Luana Lourenço*
Repórter da Agência Brasil
Brasília - Trechos das obras de reforma e pavimentação da BR-319 – que ligaManaus (AM) a Porto Velho (RO) – inseridas no Programa de Aceleraçãodo Crescimento (PAC) já estão em andamento e outras etapas deverão ser licitadas e iniciadas neste ano. No entanto, ambientalistas eorganizações não-governamentais daAmazônia defendem a construção de uma ferroviaentre as cidades. O argumento é o de que a estrada de ferro geraria menosimpacto ambiental que a reativação da rodovia.

Um estudoda Universidade Federal de Minas Gerais aponta que a com apavimentação da BR-319 serão desmatados 168 milquilômetros quadrados da Amazônia até 2050. Sem arecuperação da estrada, o desmate seria de 53 milquilômetros quadrados – ou 68% menos degradante.

De acordocom os defensores da construção de uma ferrovia, o asfaltamento estimulará o crescimento populacional desordenado e a ocupaçãoirregular da terra às margens da BR-319, além do chamadoefeito espinha de peixe, com a abertura de estradas vicinais florestaadentro.

“A ferrovia prevê pontos de parada estratégicos para os comboios. Com isso, entre um ponto e outro, a grilagem perde um pouco o seu efeito, porque não haverá escoamento da produção, longe da parada do trem", avaliou Carlos Cury, coordenador de unidades de conservação doInstituto de Desenvolvimento Sustentável da Amazônia.

As comunidades tradicionais da floresta também preferem uma solução alternativa à rodovia, segundo Marcos Aripuanã, diretor da Coordenaçãodas Organizações Indígenas da AmazôniaBrasileira (Coiab). “Oasfaltamento é a porta de entrada da detonaçãoda Amazônia. Vai trazer estrangeiros, grandes empreendimentosdo sul ou de outros países. Vai atingir não só os povos indígenas, mas os ribeirinhos e os proprietáriosda região. Minha preocupação é como vamosgarantir uma vida digna para as comunidades que estão lá,porque vai entrar prostituição, droga, alcoolismo,desmatamento – e não é isso o que a gente quer”,argumentou.

Para o Ministério do Meio Ambiente, sãonecessários “estudos mais aprofundados” que permitam avaliar as diferenças significativas entre impactos ambientais derodovias e ferrovias. De acordo com Fernanda Cândido, assessora do Departamento deCombate ao Desmatamento, asubstituição não está sendo discutidapelo governo.

“Isso é uma questão que tem de ser discutida comoutros ministérios, não envolve sóuma análise ambiental: entram outros critérios,principalmente critérios econômicos”, afirmou.

A assessora explicou que as obras na BR-319 foram divididas em cincotrechos: na reforma das duas pontas – próximas àscapitais – não foram necessários estudos de impactoambiental; para os demais trechos, as análises estão emandamento e a licença ainda não foi concedida peloInstituto Nacional do Meio Ambiente e dos Recursos NaturaisRenováveis (Ibama).

“Sendo rodovia ou ferrovia, o ministério mantém a propostade criação de unidades de conservaçãopara aquela área”, acrescentou.