Nielmar de Oliveira
Repórter da Agência Brasil

Rio de Janeiro – No Brasil, as empresas que mais usam o transporte de cabotagem são as de granéis líquidos (óleo e derivados de petróleo). Embora em escala menor, o setor de granéis sólidos (soja, trigo e milho) também utiliza o transporte por navios. Mas é no setor de carga por contêineres que o Instituto Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain – cadeia de suprimentos) estima uma perspectiva maior de crescimento, seja por questões ligadas à legislação, que alterou a jornada de trabalho dos caminhoneiros, ou por questões ligadas à logística de transporte.

“Cada vez mais embarcadores estão optando pelo transporte de cabotagem feito em contêineres. Já existe hoje a percepção de que o modal de transporte de cabotagem é mais seguro e estável”, disse à Agência Brasil o diretor de Desenvolvimento de Negócios do Instituto Ilos, João Guilherme Araújo. Segundo ele, no caso do transporte rodoviário, dependendo da carga, “você precisa fazer a escolta durante todo o trajeto, o que encarece bastante o valor final do frete”.

Na avaliação de Araújo, o custo comparativo entre uma modalidade e outra é uma das vantagens favoráveis ao transporte de cabotagem – que chega a ser, em média, 20% inferior ao do transporte rodoviário e “infinitamente inferior” ao aeroviário. “Enquanto o valor do frete na modalidade de cabotagem fica entre 18% e 23% menor, o aeroviário é infinitamente mais alto por quilograma de mercadoria transportada, além de sofrer com a restrição imposta a cargas que contém substâncias inflamáveis”.

As informações do Instituto Ilos indicam que o setor aeroviário responde por apenas 0,05% do volume de carga transportado no país, enquanto o automotivo fica em torno de 65% e o de cabotagem em 9%. O restante é transportado por ferrovia.

A desvantagem da cabotagem, de acordo com Araujo, está no tempo de entrega da carga, que tem o seu maior obstáculo na burocracia portuária.“É claro que há desvantagens. E o tempo de entrega da carga, agravado pela burocracia que dificulta o desenlace da mercadoria, é o principal deles. Enquanto o transporte rodoviário consegue entregar uma carga em um prazo de três dias, por exemplo, o de cabotagem chega a levar de cinco a seis dias – se for considerado, também, o tempo de desembaraço da carga, agravado pela burocracia vigente no país”.

Uma das principais críticas do setor, as amarras burocráticas, está na pauta de reivindicações que o setor encaminhou para ser discutida durante a elaboração do Plano de Investimento de Setor Cabotagem.

Araújo destacou ainda, como uma das dificuldades, o fato do transporte de cabotagem no Brasil ainda está sujeita às mesmas regras do transporte de carga de longo curso. “O transporte de cabotagem no país está praticamente sujeito às mesmas regras e ao mesmo tratamento do transporte de longo curso, que diz respeito ao transporte internacional de carga. Isso não faz o menor sentido, porque o transporte de cabotagem envolve carga doméstica. Mas como ela opera concorrendo com terminais de comércio internacionais, que por questões de regulamentação são similares, toma-se maior tempo”.

Ele calcula que, não fosse a burocracia, o tempo médio de duração do transporte via navio seria apenas 30% superior em qualquer percurso ao do transporte rodoviário. “Mas o desembaraço [da carga] e a precária infraestrutura portuária praticamente dobra esse tempo. E isso ocorre também porque você concorre com um problema a mais: o do atracamento internacional [e consequentemente a capacidade portuária de embarque e desembarque]”, disse. “Na medida em que você concorre com o berço de atracação internacional, que usualmente tem um valor transportado maior, o terminal portuário, em geral, dá preferência ao atracamento internacional, cuja carga tem maior valor agregado”, completou.

O setor crítica ainda a questão do preço do bunker [combustível usado pelos navios de grande porte] que custa mais para a navegação de cabotagem do que para a de longo curso. “Há sugestões do setor que barateariam ainda mais o transporte de cabotagem no país. E um deles é a questão do preço do bunker para a navegação de cabotagem. O produto consumido internamente é sujeito à tributação, paga PIS/Cofins e ICMS [Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços]. No primeiro caso são 9,65% de imposto sobre o valor do produto e, no segundo, em média 17%. Os navios de longo curso são isentos de pagamento de impostos e este é um grande pleito do setor”, destacou Araújo.

Edição: Aécio Amado