Congonhas registra o maior número de acidentes aéreos contra estruturas urbanas, aponta pesquisador

25/11/2007 - 17h03

Elaine Patricia Cruz
Repórter da Agência Brasil
São Paulo - Pesquisando sobre os acidentes aéreos ocorridos nos últimos 60 anos e que atingiram alguma estrutura urbana no solo, o engenheiro ambiental e sociólogo Luiz Henrique Werneck de Oliveira, que também trabalha com conflito sócio-ambiental em empreendimentos de infra-estrutura, notou que o aeroporto em que mais ocorria esse tipo de acidente em todo o mundo era o de Congonhas, em São Paulo.Segundo ele, somado ao último acidente em que um avião da TAM chocou-se contra um prédio da mesma empresa, matando 199 pessoas no dia 17 de julho deste ano, Congonhas contabiliza oito eventos desse tipo, sendo seguido pelo aeroporto La Aurora, na Guatemala, com sete. “São Paulo é uma exceção à regra. O Aeroporto de Congonhas é mais movimentado hoje do que o aeroporto de Guarulhos. Isso vem acontecendo desde os últimos quatro ou cinco anos. É uma situação totalmente anômala”, destacou o pesquisador, em entrevista à Agência Brasil.De acordo com ele, a situação é inversa ao que ocorre em todo o mundo, quando se opta ou pelo fechamento destes aeroportos situados tão próximos dos centros urbanos ou pela diminuição de seu movimento. “Quando você tem um aeroporto que é engolido pela cidade, ou o país planeja o uso do solo para evitar que as pessoas venham a morar na cabeceira da pista ou, se não tiver essa oportunidade, pode-se pensar em diminuir as operações no aeroporto ou, eventualmente, em fechá-lo, transferindo as operações para um outro aeroporto”, afirma.Para sua pesquisa, de Oliveira analisou 10.700 acidentes aéreos ocorridos em todo o mundo entre 1946 e 2005, destacando os 381 acidentes em que os aviões atingiram estruturas urbanas. O estudo, ainda não terminado, deve virar um livro a ser publicado na Inglaterra.Confira trechos da entrevista:Agência Brasil: O Aeroporto de Congonhas é seguro? O que pode ser feito a respeito desse aeroporto?Luiz Henrique Werneck de Oliveira: O Aeroporto de Congonhas, propriamente dito, é um aeroporto seguro. Às vezes, as coisas acontecem errado na aviação ou fora dela. Da mesma maneira que, às vezes, não brecamos o nosso carro e batemos no carro da frente, um avião pode não conseguir pousar numa pista se ao lado da pista estiver cheio de construções. Se for um aeroporto num lugar mais remoto, num local onde haja área de escape e uma área mais preparada para situações de emergência, é claro que a segurança operacional - ativa e passiva - aumenta. É muito complicado dizer que o Aeroporto de Congonhas é inseguro. Não diria isso. Diria que o Aeroporto de Congonhas é um ativo de infra-estrutura extremamente precioso para a comunidade que ele serve e que é a situação mais crítica do Brasil, não tenha dúvida. Por quê? Porque é o maior mercado: vem crescendo muito e é muito concentrado no que acontece em São Paulo. O mercado aero-brasileiro é muito concentrado aqui.ABr: O que pode ser feito em Congonhas? Diminuir o número de vôos, por exemplo?Oliveira: Quando você tem um aeroporto que é engolido pela cidade, ou o país planeja o uso do solo para evitar que as pessoas venham a morar na cabeceira da pista ou em áreas de maior risco ou, se não tiver essa oportunidade, pode-se pensar em diminuir as operações no aeroporto ou, eventualmente, em fechar o aeroporto e transferir as operações para um outro. Isso foi feito em inúmeros casos no mundo. Hong Kong é um caso bastante claro. O Aeroporto de Kai Tak, que ficava a dois quilômetros do centro, nunca teve um acidente grave, mas era uma aproximação extremamente crítica, com aviões como o Jumbo 747 fazendo curvas entre prédios e montanhas para pousar numa pista relativamente curta. Construiu-se um novo aeroporto, a 34 quilômetros da cidade, dotado de acesso ferroviário rápido. A mesma coisa aconteceu em Oslo (Noruega), no aeroporto que ficava a sete quilômetros do centro. Hoje o novo aeroporto fica a 48 quilômetros do centro. É o caso mais bem sucedido de acesso ferroviário rápido ao aeroporto. Cingapura fez a mesma coisa – e duas vezes. Fechou um aeroporto e fez o Paya Lebar nos anos 50. Fechou o Paya Lebar nos anos 90 e fez o Changi. E Cingapura é uma ilha, não tem mais para onde crescer e para onde aumentar o aeroporto. Kuala Lumpur (Malásia), Munique (Alemanha), Estocolmo (Suécia) e Milão (Itália) fizeram isso também. Estes aeroportos estão sempre a 25 quilômetros distante do centro, pelo menos, e dotados de acesso ferroviário rápido, ou seja, o usuário sai de algum lugar do centro da cidade e consegue chegar muito rapidamente a esse novo aeroporto. Mesmo as cidades que não desativaram seus aeroportos centrais, como é o caso de Estocolmo e Milão, deixaram eles muito pouco movimentados. E São Paulo é uma exceção à regra. O Aeroporto de Congonhas é mais movimentado hoje do que o Aeroporto de Guarulhos. Isso vem acontecendo desde os últimos quatro ou cinco anos. É uma situação totalmente anômala.ABr: O que explicaria essa contradição nos aeroportos paulistas em relação ao restante do mundo?Oliveira: Há um fator da aviação, ou seja, não se precisa ir para Guarulhos para fazer uma viagem ao Pará, por exemplo, que em vários outros países seria considerada uma viagem internacional e de longa duração. E também há a grande incerteza de tempo para se chegar a Guarulhos, o que é fatal para os usuários e muito perigoso para quem está no negócio da aviação também. Pensar no uso do solo no aeroporto parece que é uma solução mais cara do que transferir vôos mais longos ou mais freqüentes e com aviões maiores para aeroportos mais aptos a lidar com isso. O problema é que no caso específico da área de São Paulo, o aeroporto de Guarulhos passou por essa síndrome de baixa renda, falta de cidadania, espaço público desvalorizado e fragilidade na governança. O Aeroporto de Guarulhos está hoje também cercado de gente e a expansão desse aeroporto, que é um tanto polêmica - como a construção da terceira pista, por exemplo - demanda cinco mil famílias a serem desapropriadas. O que é um impacto social muito grande. O resultado político disso é muito complexo.ABr: De maneira geral, os aeroportos brasileiros são seguros?Oliveira: Não analisei na minha pesquisa e não tenho elementos para afirmar isso porque não sou especializado em segurança aeronáutica ou aeroportuária. Penso sempre no lado da segurança para a comunidade. Não tenho elementos para dizer que os aeroportos brasileiros são seguros. O que posso dizer é que os indicadores da aviação civil brasileira não são os piores do mundo. Também não são dos melhores. Os indicadores, de maneira geral, são os melhores da América Latina e estes estão abaixo dos europeus, dos norte-americanos e de alguns países da Ásia. E esse número de acidentes é meio traiçoeiro porque não é medido pelo número de vezes em que cai um avião. É medido pelo número de vítimas fatais por bilhão de passageiros vezes o quilômetro transportado, que é como você compara a produção de transporte. No mês de julho desse ano, quando houve esse acidente no aeroporto de Congonhas em que morreram 199 pessoas e doze estavam em solo, morreram mais de 670 pessoas em acidentes nas rodovias federais – e sem considerar as rodovias estaduais e as áreas urbanas. Os números acabam ficando um pouco distorcidos. O que acontece é que um acidente aeronáutico ocorre num momento em que pode ser filmado ou flagrado e aí o impacto psicológico que ele causa é muito grande. A mobilidade do ser humano é muito mais desafiante quando ele sai do solo. As pessoas têm medo de voar e acham que é mais seguro ir daqui para o Rio de Janeiro de ônibus do que ir de avião. O número de pessoas que morrem nas estradas entre as principais capitais brasileiras certamente é muito maior do que o número de vítimas em acidentes de avião, entre as mesmas capitais.ABr: Como contornar esse conflito entre os aeroportos e a comunidade do entorno?Oliveira: O conflito entre os aeroportos e as comunidades é inevitável e só tende a piorar. Se a comunidade aeroportuária, qualquer que seja, pública ou privada, não for muito cuidadosa e muito respeitosa com a comunidade do entorno, pode deixar a situação se complicar e os aeroportos vão sofrer cada vez mais pressão e, eventualmente, vão ser fechados. Não há muitos casos de cidades que tenham sido fechadas por aeroportos, mas há casos de aeroportos que foram fechados pelas cidades. O caso do aeroporto de Oslo, por exemplo: era o aeroporto que ficava na região mais rica da cidade. A Infraero [Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária] transferiu quase todos os vôos do aeroporto da Pampulha para o de Confins, que às vezes é complicado [o acesso] para quem mora em Belo Horizonte e mesmo para quem viaja para Belo Horizonte. Ele é muito distante e gasta-se muito tempo para chegar ao centro urbano. Mas quem mora no Aeroporto da Pampulha é uma classe média alta muito bem articulada. A mesma coisa ocorreu no Aeroporto Santos Dummont (Rio de Janeiro), do pessoal que mora na Urca. A pressão é muito grande para transferir vôos para o Aeroporto do Galeão, que é cercado de áreas que não têm o mesmo padrão de renda e de habitação. E aqui em Congonhas, de novo, temos a inversão porque é o aeroporto mais movimentado do país. É possível enfrentar essa crise do chamado “caos aéreo” com uma gestão adequada, muito mais profissional e principalmente sem ingerência política porque tem que resolver a condição da área São Paulo. E antes de pensar em construir novos aeroportos, que fatalmente serão necessários – a não ser que falte petróleo ou que não dê certo fazer bioquerosene, únicas condições para que a aviação não cresça – ainda há aeroportos que podem acomodar a expansão. O Aeroporto de Guarulhos pode ser ampliado, mas é fundamental que se respeite a comunidade no entorno. São cinco mil famílias que terão que ser desapropriadas e transferidas. E também não adianta nada tentar construir outro aeroporto porque daqui a quinze ou vinte anos vai estar na mesma condição da que está Congonhas hoje.ABr: Até porque Congonhas foi construído em 1936 e afastado do centro. Depois é que foi engolido pela cidade...Oliveira: E essa é a grande maioria dos casos no mundo. Primeiro foi construído o aeroporto, depois a cidade chegou no entorno. Esse argumento era usado pelos gestores dos aeroportos até os anos 80 ou 90. E funcionava - os gestores urbanos entendiam isso. Agora não dá mais para usar esse argumento. Tem que pensar novo, pensar diferente.ABr: O governo tem pensado algumas soluções para a aviação, transferindo vôos de Congonhas para Guarulhos, tentando criar uma infra-estrutura para que as pessoas possam se locomover mais rapidamente para o aeroporto de Guarulhos, por exemplo. O senhor aprova essas soluções buscadas pelo governo?Oliveira: Eu listei sete ou oito cidades que construíram um aeroporto mais distante daquele que já existia. São Paulo é um desses casos. Pensarmos em transferir vôos de Congonhas para Guarulhos sem fazer o trem-expresso para Guarulhos não vai adiantar. Há um empenho bastante grande já há mais de um ano em viabilizar esse expresso para Guarulhos. É uma ação absolutamente fundamental. O maior risco desse projeto é o do mercado. Se alguém chega e investe milhões de reais para fazer um trem expresso do centro de São Paulo até Guarulhos e as autoridades aeroportuárias continuarem deixando aviões de 45 ou 50 toneladas voarem a distâncias de dois ou três mil quilômetros a partir do aeroporto de Congonhas, as pessoas não vão até Guarulhos, mesmo que o acesso seja rápido. A ação tem que ser coordenada. O que li nos jornais é que todo esse esforço que foi feito para mudar vôos mais longos de Congonhas para Cumbica vem sendo burlado pelas companhias aéreas e eu já tive essa experiência. Peguei um vôo para Belém do Pará e pousei em Brasília e lá simplesmente se mudou o número de vôo. Eu não mudei nem de acento dentro do avião. E não era bem isso o que foi acordado. Ao mesmo tempo, também há uma pressão muito grande para que, nas férias, isso seja alterado e que se volte ao que era antes. Isso é um retrocesso que acho perigoso. Mas mostra que há muitas forças e muitos interesses na gestão desse conflito. Todos eles devem ser considerados - não pode ter alguém que vá pagar a conta sozinho porque não vai agüentar. E vai chegar a hora em que esse conflito chega ao ponto de se fechar o aeroporto como vem acontecendo em outros lugares no mundo. E Congonhas é um candidato arriscado a isso.