Lana Cristina
Repórter da Agência Brasil
Brasília - A malha ferroviária brasileira foi implantada para escoar a produção agrícola no início do século 19. Até então, o transporte terrestre de mercadorias era feito em lombo de burros. A primeira interligação do transporte ferroviário com o aquaviário surgiu da iniciativa do empreendedor Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, em 1854. A Estrada de Ferro Mauá escoava, para Petrópolis, produção vinda do Porto de Estrela, na Baía de Guanabara.
A partir daí, vieram a Companhia Estrada de Ferro D.Pedro II, que mais tarde se tornou Estrada de Ferro Central do Brasil, a Estrada de Ferro São Paulo, a Paranaguá-Curitiba, a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, todas criadas ao longo do século 19. As ferrovias na época eram operadas em forma de concessão, pela iniciativa privada.
O estado de São Paulo teve seu sistema de transportes terrestre impulsionado pelas ferrovias na segunda metade do século 19, em função das exportações agrícolas. Com a expansão da produção cafeeira do Vale do Paraíba, a construção de ferrovias no estado serviu para escoar o produto até o porto de Santos. De 1867 até a década de 30, eram 18 ferrovias em São Paulo, a metade com extensão inferior a 100 Km. As pequenas estradas atuavam como ramais de captação de cargas para as grandes companhias, tais como Estrada de Ferro Sorocabana, Companhia Mogiana, Noroeste do Brasil, Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Araraquara e São Paulo Railway.
No final da década de 30, no governo de Getúlio Vargas, houve um processo de estatização das ferrovias, que estavam nas mãos de empresas nacionais e estrangeiras em má situação financeira. A União incorporou várias estradas de ferro ao seu patrimônio e chegou a criar o Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF), extinto em 1974. Na década de 50, as 18 estradas de ferro da União foram unificadas administrativamente, o que culminou em 1957 na criação da sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA).
Mas a RFFSA entrou em processo de crise pelo sucateamento realizado de 1980 a 1992. Em 1989, eram investidos apenas 19% do valor aplicado em 80. A partir dos anos 90, a companhia entrou no Programa Nacional de Desestatização. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) atuou como gestor do processo e elaborou as normas gerais para a concessão das malhas ferroviárias antes administradas pela RFFSA. A partir das privatizações foram criadas, de 96 a 99, as empresas concessionárias Ferrovia Novoeste, Ferrovia Centro Atlântica, MRS Logística, Ferrovia Tereza Cristina, Companhia Ferroviária do Nordeste, América Latina Logística e Ferrovias Bandeirantes.
Em 97, o governou passou à Companhia Vale do Rio Doce a exploração das estradas de ferro Vitória a Minas e Carajás. Em dezembro de 99, o governo extinguiu a RFFSA por meio de decreto. Em 2002, diante do insucesso das privatizações em revitalizar o setor, foi criada a Brasil Ferrovias, que uniu três concessões que já atuavam no país, a Ferronorte, a Novoeste e a Ferroban. O BNDES assinou, em 2004, protocolo de intenções para capitalizar a holging Brasil Ferrovias, cuja malha interliga as principais estradas de ferro do Centro-Oeste e do Sudeste ao Porto de Santos.
