Alex Rodrigues
Repórter da Agência Brasil
Brasília - A decisão decancelar vôos em cidades onde a demanda é tãobaixa que não justifica manter-se operando, tomada pelaOceanAir e pela Gol, abriu o debate sobre o que a aviaçãocivil deve fazer para atender cidades médias, que nãotêm o mesmo movimento de uma grande capital. Segundoo ex-presidente da Empresa Brasileira de Infra-EstruturaAeroportuária (Infraero), brigadeiro Adyr da Silva, porexemplo esse parece ser o dilema suscitado a cada vez que uma grandecompanhia aérea decide cancelar suas operaçõesem localidades onde o número de usuários éinsuficiente para cobrir seus custos operacionais. “Sevocê não deixar um jato de 150, 180 lugares operar, vãoficar uma aeronave de menor porte e os passageiros desassistidos. Poroutro lado, se você deixa o `jatão´ operar,você prejudica uma empresa de pequeno porte. É uma coisadifícil [de equacionar]”, afirmou Silva.AOceanAir e a Gol divulgaram, nesta semana, que não vãomais operarem São José dos Campos (SP), cidade que ficou sem opçãode vôos nacionais. A decisão da OceanAir afeta outras 11cidades. O que se colocadiante de situações como essa é questionar o queé melhor para uma cidade: contar com uma companhia aéreanacional durante certa época do ano para atender o crescimentosazonal da demanda por vôos, mesmo que isso inviabilize aatuação de empresas regionais, ou correr o riscodestas, sozinhas, não atenderem a todos os usuáriosdurante os períodos de maior procura. O presidente da AssociaçãoBrasileira de Empresas de Transportes Aéreos Regionais(Abetar), Apostole Lazaro, discorda do ex-presidente da Infraero.“Queremos a concorrência, que é salutar para asempresas. Mas se uma companhia recebe uma concessão paraoperar e prejudica uma outra companhia que se vê obrigada adeixar o local, a empresa, no mínimo, deveria ter que operarpor um período de, digamos, 18 meses”, opinou. Para Adyr da Silva, não hácomo exigir que uma companhia privada, ainda que concessionáriade um serviço público, assuma operaçõesque não sejam financeiramente lucrativas. “As empresas detransporte aéreo têm responsabilidades para com seusacionistas, com os custos e as receitas”, disse.“Muitas vezes, elas investemesperando que a demanda potencial se concretize e, às vezes,trabalham uma nova rota por dois, três, até seis meses,e não dá em nada. Daí elas se retiram. Isso fazparte da rotina do mercado”. Ele ressaltou que, o que ocorre éque as empresas “vão atrás dos passageiros. Com odesenvolvimento da atividade econômica, haverá umarepercussão no transporte aéreo e, conseqüentemente,teremos um maior número de cidades cuja viabilidade econômicapermitirá o reflorescimento da aviação regional,que tem um potencial extraordinário”, observou. Silva, no entanto, cita a regiãoamazônica como exemplo de lugar onde o governo tem de atuarpara encontrar formas de estimular a aviação comercial.“No caso da Amazônia, quem apresentar uma boa idéiavai ganhar um dinheirão, pois esse problema é sérioe já vem desde que a aviação civil começoua se organizar sob a forma que funciona hoje. Nem subsídioconseguiu evitar que empresas pequenas desaparecessem e que outrascontinuem operando com enormes dificuldades”. lembrou.Embora diga ser favorável àformulação de políticas públicas paraestimular a aviação regional, o ex-presidente daInfraero é contrário à concessão desubsídios por parte do governo a empresas regionais. “Isso écoisa do passado. Temos de encontrar maneiras inteligentes deestimular a demanda e a participação das prefeituras.Encontrar uma forma de harmonizar os interesses das empresasregionais com as nacionais. Há um trabalho grande a ser feitoe isso depende muito de resolvermos os grandes problemas da criseaérea, que ainda estão por aí. Embora os efeitosadversos estejam dominados, as causas continuam e vamos levar muitose muitos anos para eliminá-las”, concluiu.