Marli Moreira
Repórter da Agência Brasil
São Paulo – O aumento da venda de passagens e do faturamento está fortalecendo algumas empresas aéreas, mas não têm sido suficiente para arrancar outras do atoleiro financeiro em que se meteram. As opiniões se dividem tanto sobre as causas quanto às soluções. Há quem atribua os maus resultados a uma gestão desatualizada das empresas em crise. Outros contestam esse argumento, alegam que as empresas em crise foram vítimas de perdas provocadas por diferentes planos econômicos federais, pedem uma política econômica específica para esse setor e defendem mudanças nas normas do sistema. Essas questões serão discutidas em um fórum a ser realizado entre os próximos dias 3 e 4 de maio, em Brasília.
Parece haver consenso apenas na avaliação de que a crise é uma crise para as empresas, embora o setor esteja crescendo. Na opinião do assessor da presidência do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), Ronaldo Jenkins, é uma das piores crises dos últimos 20 anos. "Os problemas das empresas mais antigas vai colocar as empresas mais novas, amanhã, no mesmo patamar de crise que as mais velhas estão vivendo hoje", profetiza. Ele defende que uma das medidas capazes de tornar as companhias tão competitivas quanto as suas concorrentes internacionais é a redução do preço do combustível.
"Nosso preço é irreal e baseado em combustível do exterior, quando nós praticamente refinamos 98% do petróleo local", afirma, escondendo em sua tese um pedido de subsídios aos combustíveis. Além disso, Jenkins queixa-se do alto custo provocado pela morosidade no processo de revisão das aeronaves no exterior e da importação de peças, além do peso da tributação. Dados do SNEA apontam que entre 25% a 30% dos custos operacionais referem-se ao combustível; nos tributos, a incidência chegaria a 35% no Brasil ao passo que, na Europa, esse percentual estaria em 16% e nos Estados Unidos em 7,5%. O equacionamento do setor passaria por permitir uma entrada maior de capitais estrangeiros, reduzir a tributação sobre diferentes itens (combustíveis, leasing, taxas, entre outros) e diminuir o grau de intervenção legislativa federal no setor.
Um projeto propondo essa maior abertura ao capital estrangeiro tramita no Senado.
De autoria do senador Paulo Octávio (PFL-DF), em sua essência ele propõe a ampliação de participação do capital estrangeiro de 20% para 49%. O projeto está na Comissão de Constituição e Justiça e tem como relator o senador Eduardo Azeredo (PSDB-MG). Caso seja aprovado deverá ir direto para a Câmara sem passar pelo plenário de senadores.
Para Graziella Bágio, presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA, que representa os empregados do setor), "é um risco muito grande" afrouxar a legislação sobre o capital internacional. "Já tivemos experiências de empresas que vieram ao Brasil e acabaram dando um calote na praça", afirma, citando a atuação de uma empresa de capital belga, a TransAir. Além disso, ela avalia que a restrição envolve a questão de defesa da soberania nacional. Bágio discorda de que tenha ocorrido má administração nas empresas endividadas e associa os resultados negativos à acúmulos de fatores que estão ligados à defasagens dos vários planos econômicos do país. Nesse ponto, Bágio reflete uma aliança momentânea e conjuntural, entre empregados e os patrões endividados, no coro que pede a injeção de dinheiro público para salvar as empresas. "Se não for equacionada a necessidade de uma reestruturação nas empresas, poderemos ter mais quebradeiras lá para a frente", alerta. À parte essa questão, Bágio também defende uma nova política para o setor.
O professor adjunto do Departamento de Transporte da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Respício do Espírito Santo Júnior, concorda que há uma regulamentação excessiva, o que "às vezes engessa as empresas, principalmente, na parte econômica, por meio de intervenção (federal) quando há promoções de tarifas". No entanto, acentua que apesar das adversidades é possível manter as empresas saudáveis. Em sua análise, é só uma questão de saber gerenciar bem o empreendimento. Ele cita como exemplo setores da área produtiva também presentes no mercado internacional, como o siderúrgico e agrícolas, que igualmente têm de arcar com custos altos de tributação.
Respício é favorável à elevação da quota para a entrada do capital externo no setor. "Não vejo risco nenhum. Nessa parte de ingresso estrangeiro nas empresas aéreas, o Brasil é um dos mais atrasados do mundo e isso é um dos motivos de grande engessamento", avalia. Segundo o professor, nos Estados Unidos há um limite de 25%, mas lá também estão debatendo a possibilidade de aumentar esse percentual para 49%. Ele atribui a "um equívoco lamentável" o fato de alguém ser contrário à medida sob o argumento de que isso implicaria em perigo para a soberania nacional."Isso era uma desculpa aceitável na década de 50, logo após a Segunda Guerra Mundial, mas agora, não", avalia.
O professor observa que, na China, o percentual de capital estrangeiro chega a 35%. "Se a China que é o maior baluarte do comunismo até hoje no mundo, talvez rivalizando com Cuba, tem capital estrangeiro, porque nós brasileiros, que fazemos parte da OMC (Organização Mundial do Comércio), com assento preferencial na ONU (Organização das Nações Unidas), com mente aberta, ainda limitamos o setor em relação ao capital estrangeiro?", questiona.
Sobre o futuro do setor, ele acredita que "o transporte aéreo tem tudo para se desenvolver". Para ele, o mercado é flexível e as empresas que souberem identificar as oportunidades de negócios tendem a sobreviver por longo prazo. Pelo seu raciocínio, a presença de um número maior de empresas leva, obviamente, à oferta de passagens mais baratas e por isso as companhias terão que repensar a sua estrutura organizacional sob pena de virem a sucumbir. "O dever de casa é 90% das empresas aéreas e 10% em cima da regulamentação do governo", dimensiona.
